Reto social

Las condiciones actuales de las dinámicas de la movilidad de la ciudad región tiene un gran impacto en las infraestructuras del transporte privado y público, por las altas demandas de viajes que coinciden en la temporalidad de los desplazamientos, tanto en la mañana como en la tarde. Esto puede evidenciarse en la hora pico de la mañana, entre las 06:00h y 07:00h, donde se realizan el 11% de los viajes del día en el Área Metropolitana del Valle de Aburrá. Esto genera que la oferta de vías para el transporte privado y el Transporte Público Colectivo (TPC) sea insuficiente, así como una mayor concentración de viajes con altas densidades en el sistema de Transporte Público Masivo superando, en ocasiones, su capacidad de oferta, para satisfacer la demanda.

Lo anterior hace necesario identificar e implementar acciones que modifiquen los patrones de movilidad, especialmente para aquellos que son considerados como obligatorios (trabajo y estudio, los cuales, representan aproximadamente el 64%.

Intervenciones en la infraestructura de las estaciones que demandan una mayor cantidad de viajes, ampliando su capacidad de acceso.

Ampliación Estaciones Niquía e Itagüí.
Extensión de la Línea A (Itagüí a La estrella)
Ampliación estación Poblado.
Ampliación estación Aguacatala.
Diseño ampliación estaciones: Aguacatala, Industriales, Itagüí norte, Madera, Caribe, Envigado sur, Ayurá.
Diseño ampliación: Envigado norte, Bello, estudio de prefactibilidad de ampliación de estaciones línea B.

Compra de 22 nuevos trenes (€380 millones) que permiten mejorar la oferta del servicio de transporte de acuerdo con las necesidades de la demanda creciente. El intervalo de operación comercial pasó de 4,25 min a 3 min en la línea A y de 4,75 min a 3,8 min en la línea B.

Con el nuevo sistema de señalización ferroviaria se logra un intervalo entre 3 y 2,5 min, que agiliza la prestación del servicio.

Con personal de cultura metro se realiza orientación de los flujos de movilidad al interior de las estaciones.

Modificar horarios en los centros de estudio y de trabajo con el fin de generar un mayor equilibrio en la movilidad en el territorio. Sin embargo y a pesar de ser una entidad pública, no tenemos la facultad de emitir directrices a otras instituciones para adoptar horarios flexibles y tampoco podemos tomar medidas relacionadas con la diferenciación de tarifas según los horarios, toda vez que esta decisión recae única y exclusivamente en las autoridades competentes en virtud de lo dispuesto por la Ley 105 de 1993.

Ensayado aumentando a 10 horas la jornada diaria y liberando de asistir al centro de trabajo un día a la semana, o a 9 horas, liberando un día por cada dos semanas, permite reducir hasta un 20% los viajes al trabajo, lo que aliviaría sensiblemente la congestión circulatoria (USDOT 93). Experiencias desarrolladas en Denver, Arizona, en 1981, con 9.000 empleados de 42 agencias gubernamentales, reduciendo la jornada semanal a 4 días de 10 horas, obtuvo como resultados: la reducción en un 15% de los viajes de los empleados; un descenso del 56 a 42%, en el tráfico en la media hora punta de entrada (del 47 a 34%, en la de salida) y todo ello, sin que los nuevos horarios, tuvieran influencia en el uso de los transportes públicos y vehículos compartidos. Otra experiencia realizada en Ventura, California, en 1990, con la introducción de la semana de cuatro días, tuvo, entre otros efectos, conseguir una reducción del 82 al 77 en el porcentaje de conductores que se desplazaban solos en sus vehículos. (USDOT, 1999).

Área	Corto plazo	Mediano Plazo	Largo Plazo
Operaciones	Análisis y establecimientos de protocolos en caso de aglomeraciones. Considerar los cambios en las políticas de tarifas	Considerar la optimización o amplitud de las vías de acceso reducidas. Considerar tarifas más eficientes.	Iniciar controles automáticos del tren para mejorar la llegada de vagones
Mensajería y señalización	Asegurarse de que las instrucciones visuales refuercen la cultura ciudadana y no contradigan las audibles. Instrucciones visuales para dividir a los pasajeros en estaciones, escaleras y plataformas. Localizar letreros e información para Gestionar la dispersión peatonal.	Iniciar mensajería dinámica para la hora de llegada programada del tren. Rediseñar el sistema de tránsito para desalentar la congestión en el uso de las estaciones y plataformas.	Iniciar mensajería dinámica basado en ubicación de los trenes y sistemas de transporte en tiempo real.
Diseño portales y entradas	Implementar señalización y estrategia de mensajería	Reducir el desorden y la duplicidad visual. Organizar líneas claras de división entre pasajeros entrantes y salientes.	Construir portales adicionales
Circulación Vertical	Considerar escaleras unidireccionales para maximizar las tasas de flujo bidireccionales.	Ajustar las velocidades de las escaleras mecánicas.	Usar escaleras para cada dirección. Construir nuevos elementos de circulación vertical.
Plataformas	Diseñar sitios cómodos para los pasajeros donde la experiencia muestra que se optimizaría el espacio. Usar marcas de plataforma para indicar ubicaciones de las puertas del tren y línea de entrada y de salida.	Instalar las puertas en plataforma (PSD). Remover columnas, señales o muebles que interrumpan o concentren los pasajeros en un mismo punto	Ampliar la plataforma.

Estas soluciones facilitan a los sistemas conocer el estado y predecir su demanda para trazar estrategias que faciliten su atención. Sin embargo, son insuficientes para atender una sobreafluencia:

Tecnologías de conteo de pasajeros como el conteo manual por cantidad de tiquetes y estudios de origen-destino y a través de las APC - Automatic Passenger Counting que comprende las tecnologías automáticas aplicadas para monitorear el flujo de pasajeros y las cargas en el sistema (Información del pasajero, sensores infrarrojos, treadle mats alfombrillas de pedales), passive termal, ToF- Time Of Flight, CCTV, GPS, GSMR- Global System for Mobile Communications)
Sistemas predictivos de flujos de pasajeros, a través del modelado y simulación de flujos de pasajeros, a través del uso de software especializado.
Pesaje de pasajeros.
Algunas tendencias para la medición de flujos son: Infrarrojo para conteo de pasajeros en tiempo real y Cámaras estereoscópicas: flujo de pasajeros en tiempo real

Viabilidad técnica: 40%

Presentada en nivel de madurez tecnológica TRL 3 “Las actividades que se llevan a cabo son fuertemente de investigación y desarrollo, que incluyen estudios analíticos y estudios a escala laboratorio para validar físicamente las predicciones de los elementos separados de la tecnología” y en etapa SRL 1-3 “reflejan el trabajo inicial en un proyecto de investigación, lo que incluye sugerir y probar preliminarmente una solución técnica o social a un problema técnico o social. Aquí se hacen reflexiones sobre la disposición general de la sociedad hacia la idea y las soluciones propuestas necesarias, incluida la identificación de las partes interesadas relevantes (stakeholders) y cómo incluirlas (como usuarios finales, comunidades adecuadas, etc.) en nivel SRL 3” Prueba de concepto de la solución propuesta con una muestra significativa de las partes interesadas relevantes”.

- Viabilidad financiera: 40%

- Indicadores de medición tras la implementación de la idea: 20%

- Cada miembro del equipo deberá registrarse, diligenciar el formato de propiedad intelectual y aceptar términos y condiciones.

- Se admiten hasta tres ideas por participante.

- La información suministrada debe estar en idioma español.

- La persona jurídica o natural que presente la solución al reto o desafío en ningún momento podrá transferir su participación a un tercero.

- No es un proceso de contratación, por lo que no se aceptarán soluciones disponibles en el mercado y tampoco implicará responsabilidad u obligatoriedad contractual entre la Empresa y los postulantes.laneación.